CONTROL DE TRAÇÃO TCS,ASC+T,ASR,EDS...

Control de tracción (TCS, ASC+T, ASR, EDS....): el control de tracción tiene varias siglas para designar una misma función. Con sistemas distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar.

El sistema EDS utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema A.B.S. para su funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportandose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.
El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos, denominandose tambien ASR o EDS segun sea el fabricante del vehículo.

l diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar como su propio nombre indica la diferencia entre el nº de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumático (debido a la tracción), pero el problema viene debido a su concepción ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de aceleración sobre firme deslizante. El diferencial provocaría que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.
Si las dos ruedas motrices de un vehículo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza motriz es el mismo con lo que la tracción es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de tracción. Este sistema recibe también el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehículos equipados con un sistema A.B.S. Teves MK II.





El E.D.S. utiliza la inmensa mayoría de los elementos originales del A.B.S. y sólo necesita unos cuantos elementos adicionales:
- Bloque de electroválvulas adicionales TC
- Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación
- Testigos de TCS y TCS CONTROL
- Central de control simultáneo del E.D.S. y del A.B.S.

El objetivo del E.D.S. es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Cuando una rueda gira a más velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para el A.B.S. y el E.D.S.) informan de tal situación. La centralita elabora el siguiente proceso de funcionamiento:
- Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con la electroválvula principal del A.B.S.
- Activa la electroválvula principal, para tener alta tensión en las pinzas a través de los retenes de bomba de freno convencional.
- Cierra la electroválvula de admisión de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del líquido hasta su pinza.
- La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para evitar una disminución de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.

Hay dos válvulas:
- Normalmente abierta: permite la llegada de alta presión desde el conjunto bomba-acumulador hasta la válvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con A.B.S., al igual que en un sistema A.B.S. normal sin control de tracción . Se cierra cuando entra el A.B.S. para evitar la llegada de alta presión hasta la cámara de amplificación.
- Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento E.D.S para comunicar alta presión a la válvula principal sin que esta presión pase por la cámara de amplificación.

En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misión es detectar la llegada de presión a la cámara de amplificación durante el funcionamiento del E.D.S.. La llegada de alta presión a la cámara de amplificación significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S. se debe desconectar. El sistema de frenado
es preferente sobre el control de tracción . El presocontacto completa la función de detección de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad.

En el cuadro de instrumentación se utilizan cuatro testigos relacionados con el A.B.S - E.D.S.:
- Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de líquido a baja presión.
- Testigo A.B.S.: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminación en marcha indica avería del sistema antibloqueo de frenos.
- Testigo E.D.S.: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente.
- Testigo E.D.S. CONTROL: se enciende cuando existe una avería en el control de tracción.


El sistema E.D.S. se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del vehículo mediante el E.T.S. o mariposa electrónica. El E.T.S. aísla al acelerador del vehículo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potenciómetro que a su vez envía una señal eléctrica a la central para que desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. sólo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el E.D.S. no podrá lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrónica entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el E.D.S. busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,
mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto el E.T.S. recibirá también información de los sensores de giro de rueda para poder detectar las diferencias de velocidad.
Decir por último, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las pastillas de freno bajo la acción del T.C.S. debido a que la central cortará el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.
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